根据交通运输部资料，2020年，我国铁水联运业务量逆势上涨，全国港口集装箱铁水联运完成687万标箱，同比增加29.6%，其中，大连—东北地区、宁波—华东地区和连云港—阿拉山口沿线地区等6条铁水联运通道示范项目完成近460万标箱，同比增长26.2%。但对标发达国家，我国铁水联运占比较小，不同运输方式之间信息通而不畅、基础设施多而不连等问题依然突出，打破多式联运发展桎梏成为亟待解决的问题。

2021年上半年，面对疫情影响持续、苏伊士运河严重堵塞、过境班列回程运量下滑等不利局面，我国港口转化发展理念，积极探索内外双向开发新路子，不断加大运输结构调整力度，培育智慧绿色发展新动能，集装箱铁水联运规模保持稳步增长。

一、主要成绩

(一)集疏运体系日渐完备

据统计，我国港口集装箱铁路专用线达到224条，用于铁水联运业务中转装卸作业线总长达281公里，集疏运体系不断健全。2021年上半年，开展铁水联运的部分港口持续推进进港铁路建设，业务规模不断提升、联运效能充分发挥。

(二)“散改集”业务拓展广泛

运输结构调整工作持续向纵深发展，在货物种类、业务范围、考核目标等方面实现进一步拓展，北方和环渤海港口集装箱铁水联运发展赢来契机，通过不断拓展腹地范围，加大煤炭、焦炭、矿石等大宗货物“散改集”力度，开行内陆主要货场直通班列，铁路发运迅猛增量。

(三)智慧创新实现历史性突破

我国港口发展集装箱铁水联运不断在码头自动化改造、联运信息壁垒打通、中转设备能级提升等方面进行摸索，车船货匹配程度进一步提升。

(四)“一单制”应用推广较快

各大港口公司在统一不同运输方式单证体系、推进铁路运单“提单化”、加速单证流转效率等方面持续探索，已初步建立以港口为主体，船公司、金融机构、铁路公司、政府部门相互配合的港口集装箱铁水联运“一单制”体系，并得到良好的推广应用。

(五)多方合力保障业务稳定运行

面对复杂多变的外部环境，各地港口集团积极协调地方政府和铁路部门，通过出台相关政策，保障港口集装箱铁水联运稳定运行。如受疫情影响，整个海运箱源供需紧张，宁波舟山港在浙江省交通厅的支持下，针对空箱船到港的、且空箱量占比大的，推出了装卸费、堆存费等方面的优惠政策，吸引了船公司空箱船到港，缓解省内空箱压力，带来了海铁量上涨迅速。

二、存在问题

2021年上半年，我国港口集装箱铁水联运市场运行面临着箱源紧张、疫情肆虐、铁路计划不足等客观原因，一定程度上制约了发展。

(一)“一箱难求”现象较为普遍

受全球运力受限影响，国内港口空箱资源持续紧张，内陆空箱调运困难，同时，船公司严格控制箱使期，与陆运比，集装箱铁水联运在价格和发运时效性上不占优势，导致部分货物分流。另外，今年以来，由于铁路敞顶箱不再只归属地使用，其他省份可截留，导致部分内河港口管内所有专用箱无法及时返回保证供应。

(二)全球疫情持续影响港口业务

全球疫情对部分港口作业影响仍然较大。如大连港持续受疫情影响严重，船公司航线减挂大连，导致联运量下降严重。同时，大连港后方冷链龙头企业毅都冷链1号仓受海外污染食品影响，全仓封锁，导致整体堆存能力下降，制约了冷链业务发展。天津港1-2月份受北京和河北疫情影响，货物进港规模大幅减少。

(三)国际铁路发运计划严重不足

铁总上半年的发运计划是根据前一年下半年的运行情况而定，而从去年9月份开始，受国外疫情、口岸严重拥堵等原因，铁总收紧计划，降低申请批复率，导致各港口过境班列受限，货物在港积压严重，货源流失到内陆平台发运。如今年上半年，连云港铁路发运计划批复率仅为52.5%，仅中哈堆场长期滞留货物超过24自然列、1200车。

(四)部分省港集团政策不协同

“一省一港”政策实施以来，各地港口业务功能进一步调整，归属权限也发生变化，部分市属港口企业划拨省级管理，业务平台层级进一步提高。然而，受省级港口集团业务重组，相关政策配套不到位影响，部分下属港口集装箱铁水联运业务原有支撑政策取消，严重影响了市场开发。

三、下一步工作建议

(一)继续大力发展“散改集”业务

贯彻国家运输结构调整政策要求，瞄准粮食、矿石等大宗货物，强化港铁联合营销，鼓励和引导货主采取“散改集”铁路运输模式到厂，助推“散改集”铁路运输增量。

(二)积极推广内陆港铁路港站“场站化”运营

积极协调船公司，吸引船公司进驻内陆港站，建设用箱基地和还箱点，满足内陆地区客户用箱需求。同时，协调船公司放宽箱使期，满足海铁联运箱时效需求。积极协调海关，加大内陆港站海关监管场所建设，大力推广海铁联运“一单制”。

“一单到底”全程物流新模式，就是常说的“一单制”提单，是由多式联运经营人签发的海铁联运单据，适用范围覆盖海铁联运全程，使用一个结算费率，一次保险。该单据作为国际贸易发货人与收货人之间交接的唯一凭证，具有一定的物权属性和金融属性。

(三)加速培育中欧第四物流通道

有效应对过境口岸拥堵、铁路计划不足、铁路车皮紧张等问题，加快推进实施《TIR公约》，发挥TIR对基础设施依赖较小、机动灵活、装卸方便等特点，针对电子零部件等高附加值货物和食品冷链等高时效货物，打通中国至欧洲除铁路、海运、航空以外的第四条物流通道，与中欧班列有效互补和资源共享，实现国际物流通道多样化发展，形成铁公水空“四位一体”国际物流多式联运供应链体系。

(四)推进区域港口资源整合

加速推进区域内港口资源整合，实现同货类码头协同运作，使“无序发展的一群港口”转变为“有序发展的港口群”，以此为契机，推进各港口铁水联运各自为政转向区域分工协作发展，打造铁水联运枢纽港，实现区域内货源有效集结、组织，确保铁水联运班列常态化开行。

近几年，经济增长和运输结构调整政策带动港口铁水联运业务迎来了蓬勃发展，但与国外发达地区相比，我国港口集装箱铁水联运发展水平仍较低，主体不强、效能不高、共享不足等问题较为普遍。

在港口的海铁联运量占比方面，发达国家通常在20%—40%左右，我国2020年仅为2.6%，即使海铁联运量占比最高的营口港也只有18%左右。国内港口的集装箱海铁联运发展潜力较大。

下一步应从管理和技术两个维度，同时推进运输方式的衔接。一要形成联署工作协调机制，自上而下包括管理部门、行业企业等，号召中国国家铁路集团、体量较大的水运公司共同参与。二要统一标准和接口，根据不同运输方式的运输特征、单证流程与建设维护等信息，以提升多式联运效率为目标，构建联运组织下的规则、服务标准等规范。三要创造连通的外部环境，由交通运输部、国家发展改革委、海关总署等共同协调，推广“一单到底、信息共享、监督共管”的作业模式，管理机构内部形成统一认识、机构之间达成配合互认。区域和行业之间也应如此，推动陆海通道、贸易联盟之间形成协作关系，助力不同运输方式之间的衔接。

(五) 优化运输组织 提升铁水联运渗透率

由于铁路和水运运输环节多、不透明等短板，致使铁水联运在社会的渗透率较低。同时，铁水联运在市场中缺乏行业品牌标杆，导致市场对铁水联运的认知处于低价、繁琐和时间长的刻板印象。

因此，推动“公转铁、铁转水”运输结构转变应“内外兼修”。一方面根据本地区港口与铁路的特点，因地制宜推出运输新模式。如2019年粤港澳大湾区首个无轨铁路货场，前置集装箱铁水联运服务，实现了跨区域的一站式业务办理。另一方面，突出服务营销在运输行业的贡献，通过建设铁水联运品牌案例，将行业内优秀应用案例向全社会推广，进而提升联运知名度与影响力。

总之，“水运+铁路”的组合模式已成为下阶段交通运输的重要发展方向，具有低碳、降本、增效等优势。从业主体应聚焦激励机制设计、信息共享和互联互通等方面，优化运输组织，扭转社会印象，为运输结构转型升级提供作出贡献。

来源：水运科技