截至5月中旬，浩吉铁路今年累计完成运量2014.52万吨，超进度计划244.62万吨，超日历进度18天。

作为我国目前最长的重载煤运专线，浩吉铁路（原蒙华铁路）也是世界上一次性建成并开通运营里程最长的铁路。线路全长1813.5公里，串联起了晋陕蒙等煤炭主产区和鄂湘赣等供应短缺地区，规划年运输能力高达2亿吨以上。因填补北煤南运、陆路直达、大能力运输通道等多项空白，该线路曾被各方寄予厚望。然而，去年浩吉铁路的表现并不理想，去年1—11月，浩吉铁路发送货物仅为1805.7万吨。

但今年以来，该铁路表现不俗，前五个月的运量已超去年11个月的运量总和，这对浩吉铁路来说，无疑是一个来得非常及时的“利好”。

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“两湖一江”

煤炭运输格局转变

“缺煤、少油、乏气”，多年来，每到用电高峰期，到处找煤抢运成为湖北的常态。随着浩吉铁路的建成，这种状况将得到极大缓解。

浩吉铁路北起内蒙古浩勒报吉，东到江西省吉安，经由煤炭主要生产地内蒙古、陕西、山西能源“金三角”地区，贯穿长江中游城市群以及主要煤炭消费地湖北、湖南和江西，衔接多条煤炭集疏运线路，是点网结合、铁水联运的大能力、高效煤炭运输系统。

上海国际航运研究中心博士李倩雯接受记者采访时透露，“两湖一江”（湖北、湖南、江西）省份是煤炭净调入区域，地区的供需缺口正在逐年扩大，陕晋蒙地区的煤炭运输至“两湖一江”地区，主要通过铁路直达和铁水联运的方式，运费高、运距长。浩吉铁路则将身为煤炭主产区的陕晋蒙地区和供应最短缺的鄂湘赣地区囊括在内。按照规划，浩吉铁路承担的煤炭供应主要来自呼吉尔特、宁东、翰林等地，其中50%以上到达湖北，湖南、江西各占30%、20%。

据了解，煤炭去产能实施以来，位于我国西南地区的鄂湘赣三省中小煤矿不断退出，三省煤炭产量不足3000万吨，外省调入煤炭数量高达2.7亿吨。在浩吉铁路投产之前，以上地区主要依靠铁路和公路从附近省份运输煤炭。“浩吉铁路改变了煤炭运输由西向东再经过海运、江运才能到达华中地区的状况。运输距离大幅缩短，运输成本具有相当优势，将对‘两湖一江’煤炭市场格局产生深刻影响。”中国铁路设计集团有限公司浩吉铁路项目总工程师李永金表示。

位于陕西北部榆林的海则滩物流中心被视为“旱码头”，设计年发运能力1500万吨以上。从该物流中心至海则滩站的铁路专用线2020年5月建成，整列集装箱发送能力增强。如今，来自榆林横山、靖边、榆阳等地的煤炭可以集结到“旱码头”，然后搭乘浩吉铁路南下，一天就能抵达“两湖一江”鄂湘赣的电厂。

浩吉铁路缓解了我国煤炭区域性供应紧张，也是国家实现“一带一路”互联互通的重要枢纽。“浩吉铁路一手承接煤炭产地，一手衔接煤炭需求地区。通过多条煤炭集疏运线路、点网结合、铁水联运的大能力、高效煤炭运输系统，可以有效缓解既有煤运铁路的运输压力。”中国物流学会特约研究员解筱文说，“不仅如此，它对于优化我国煤炭资源优化配置，扩大煤炭‘公转铁’运量、助力打赢蓝天保卫战，具有十分重要意义。”

02

地方经济

带动效应明显

在浩吉铁路1800多公里线路图上，湖北肉眼可见成为最大受益者。

李倩雯说：“浩吉铁路开通后，大约3天时间，陕北的煤就可以直接到达荆州港或者岳阳港，运输时间大大缩短，运输便利性显著改善。其中，湖北中北部地区的运价优势最为显著，而在湖南长江沿线，运价优势显著下降，到达江西省则处于劣势，浩吉铁路与现有铁路和海进江运输费用的等值大约出现在岳阳地区。”

整个浩吉铁路，荆州段无疑是最特殊的，因为这里是与长江的交汇处。从浩勒报吉至襄阳是万吨级复线铁路，而襄阳至岳阳是5000吨级的双线，岳阳至吉安是单线铁路。整个浩吉铁路的年设计运力是2亿吨，其中襄州北站通过铁路转运量是1亿吨，而依托荆州长江建设的荆州煤炭铁水联运储配基地，通过水路转运5000万吨，剩余的5000万吨留给了湖南和江西沿线。

据悉，湖北荆州煤炭铁水联运储配基地一期工程开港运营。荆州煤炭铁水联运储配基地是浩吉铁路沿线投资规模最大，中转能力最强的疏运系统项目，也是湖北省重点建设项目。建成后，能把浩吉铁路运输能力、煤源品质保证以及水运量大、价低的优势互相结合，有效降低区域耗煤企业的煤炭采购成本，实现企业间的互利共赢。

浩吉铁路不仅给沿线带来了资源，更是让当地依托资源延伸出了产业。除了江陵的煤化工基地外，现在湖北荆州市公安县、石首和监利都引入了大型造纸工业，还有襄阳宜城的火电厂，荆州的煤炭交易中心和煤电港化产业园，再加上荆门的能源综合物流园，落子成局，浩吉铁路将带动整个湖北的中部地市受益。

不仅如此，李倩雯说：“2020年，‘三西’（陕西、陕西、内蒙古西部）地区动力煤供应量占据全国总量的75%，其中山西地区主要通过铁路直达外运，内蒙古地区主要通过铁水联运外运，因此浩吉铁路也对陕西和内蒙古地区煤炭外运形成了重大利好。”

03

集疏运掣肘

急需改善

然而，浩吉铁路开行以来的成绩单并不如人意，根据国铁集团在开通前夕制定的目标，浩吉铁路2020年至少完成运量6000万吨。据了解，浩吉铁路2019年煤炭总运量在400万吨左右，2020年仅完成在2500万吨左右，离目标距离甚远。

不过，业界人士分析，虽然浩吉线2020年运量只有2500W吨，大幅低于其原设计目标。但是考虑到浩吉铁路的集运通道（指陶利庙、屈原岗、店坡三个局界口）以及本线的集运站都还未开通（如河津西集运站），这个运量对目前只有36对货物列车运行来说，表现还算不错。

长期来看，待集运设施完成，以及相邻路局将货车转移至本线，如西安局南部至襄阳以远（安口南—吉安）、太原局现在经嘉峰往湖北方向（侯马北—襄阳北）、兰州局宁东地区等方向；再加上本线自身下游疏运条件较好，襄阳衔接的焦柳线、汉丹线基本都可以随便塞货车，在江陵可以直接下水，浩吉铁路未来运量很可观。

据了解，浩吉铁路沿线周边煤矿、电厂专用线和煤炭储备基地建设进度缓慢，还不能形成对浩吉铁路干线的集疏运能力的支撑，这大大限制了浩吉铁路运力的发挥。易煤研究院总监张飞龙称，“上游连接发运地的支线不够完善，部分煤矿想发货到‘两湖一江’，也没法走到浩吉线上。而像大秦线，现在之所以能常年保持高运量，主要原因之一正是线路连通性好，可实现货物‘门对门’运输。”

集疏运系统不足仅是短期瓶颈，与其他能源通道的竞争才是浩吉铁路面临的真正考验。据介绍，浩吉铁路项目建议书在2012年初得到国家发改委的批准，此时煤炭“黄金十年”刚刚终结，出资方继续投资建设的意愿和能力均不如前，工程一度停滞不前。后来，虽然在煤炭行业周期性反弹、煤炭运输‘公转铁’、中东部煤矿产能锐减等契机下，浩吉铁路重迎生机，但随着特高压输电、煤炭“海进江”等通道日益完善，华中地区能源通道间的竞争日趋激烈，浩吉铁路将经受更多考验。

华中科技大学副教授王贲举例称，在湖北，特高压输电通道的功能与浩吉铁路实际上已出现重叠。“现有输电通道以及正在建设的陕北至湖北±800千伏特高压线路，都与浩吉铁路存在市场空间相互挤占的问题，这是一个非常难调和的矛盾。”

但有业界专家指出，浩吉铁路投运不久，即遭遇新冠肺炎疫情，全国能源电力消费需求增速放缓，有的地区甚至出现负增长。在供需形势骤变的异常情况下，煤炭“海进江”成本大幅下降，对浩吉铁路形成较大竞争压力，这成为浩吉铁路运量目标难以实现、运能潜力难以发挥的重要诱因。必须理性看到，这些冲击均是短期因素，其负面影响不应被过分夸大。

中国煤炭运销协会秘书长赵建国就认为：“煤运专线不是一下子就能达产达效，从建成到充分发挥运力，往往需要一定的培育期，过程在3—5年不等。2014年通车的瓦日线、2015年通车的蒙冀线，均存在类似情况，两者运量也是在后期慢慢涨上来的。”

“后期浩吉线发运增量主要取决于集疏端支线、储煤基地及中转港口等配套设施的建设进度。”李倩雯强调。

虽然浩吉铁路运量目前不及预期，但国铁集团仍对浩吉铁路寄予更高期望，国铁集团货运部主任庄河在2021年全国煤炭交易会上透露，2021年将加快浩吉铁路集疏运配套系统建设，发挥好新通道作用，2021年浩吉铁路的目标增量为2500万吨以上。也就是说，2021年浩吉铁路货运量要达到5000万吨。

“随着沿线物流园区完善，集疏运能力提升，物流市场的培育，浩吉铁路运能还将得到进一步释放。”解筱文对浩吉铁路的前景乐观而坚定。

李倩雯预计，2021年，随着浩吉线集疏端的支线铁路建设和基础设施等工程的建设加快，限制浩吉线发运量增加的瓶颈正逐步缓解。预计浩吉线运量将增加1500—2000万吨，总量达到3500—4000万吨，进一步挤压煤炭“海进江”市场份额。