主要观点 

关注未来三年的环保行动，核心是对照《打赢蓝天保卫战三年计划》（国发〔2018〕22号）。这份文件作为中央层面污染防治工作的总纲领，其中有一章专门规划了优化调整货物运输结构。与这个总纲领配套，交通运输部也出台了详细路线规划图。

为什么环保行动会如此关注大宗商品运输？主要还是运输方式在能耗和排污上差别很大——按单位货物周转量测算，铁路的能耗是公路的15%、污染排放是公路的8%。一言以蔽之，就是要多走铁路，特别是公路转铁路。

中国铁路网建设成就举世瞩目，但与高铁动车引领的客运市场相比，铁路货运市场相当黯淡。追究原因，主要是体制的问题。铁路总公司市场化改革有望为大宗商品铁路运输注入新的活力。

市场普遍关心是否有短期铁路运力不足的问题。我们跟踪近期重点港口的煤炭铁路输入量，对比库存和港口运输数据，目前数据还没有明显的运输困难迹象。说明改革的节奏和配套服务尚可。

长期影响来看，“蓝天保卫战”旗下的“公转铁”，更像是一场更彻底的淘汰落后小产能的运动。

风险提示：2018年煤炭运输改造过快，造成库存波动较大、价格动荡；2019-2020时间节点过长，金属矿石运输改造进度不及预期。

1公转铁的主要规划内容

“公转铁”工作实际上2017年已经在天津港试点启动，今年7月份“蓝天保卫战”的纲领对这项改革的内容作了细致拆分，两个关键的时间点：2018年底是煤炭，2020年底是其他主要大宗商品：

• 优化调整货物运输结构。大幅提升铁路货运比例。到2020年，全国铁路货运量比2017年增长30%，京津冀及周边地区增长40%、长三角地区增长10%、汾渭平原增长25%。大力推进海铁联运，全国重点港口集装箱铁水联运量年均增长10%以上。

  
  

  推动铁路货运重点项目建设。加大货运铁路建设投入，加快完成蒙华、唐曹、水曹等货运铁路建设。大力提升张唐、瓦日等铁路线煤炭运输量。在环渤海地区、山东省、长三角地区，2018年底前，沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路或水路运输；2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。钢铁、电解铝、电力、焦化等重点企业要加快铁路专用线建设，充分利用已有铁路专用线能力，大幅提高铁路运输比例，2020年重点区域达到50%以上。

  大力发展多式联运。依托铁路物流基地、公路港、沿海和内河港口等，推进多式联运型和干支衔接型货运枢纽建设等。

  按照国务院常务会议（2018年6月下旬）的要求，强调要减少公路特别是大宗产品公路货运量，提高大宗货物和长距离运输的铁路货运比例，提高沿河提高沿海港口集装箱铁路集疏港比例，特别是打通海铁联运“最后一公里”，大幅提高集装箱海铁联运比例。

  为了协调蓝天保卫战的行动，交通运输部随之出台三年行动计划，其中的规定是：铁路货运量增加11亿吨，主要港口公路的货运量减少4.4亿吨，专线铁路力争到2020年大宗货物年货运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区接入比例达到80％以上，水路货运量较2017年增加5亿吨（增长7.5％），2020年沿海重要港区铁路进港率达60％以上。

  如果交通运输部的三年计划实现，3年累计可以减排氮氧化物110万吨，细颗粒物5.5万吨，二氧化碳1亿吨，可以有力地支撑打赢蓝天保卫战。

  
  

  届时，铁路将在煤炭运输占绝对多数比重，而最大的改变将是港口疏港运输的面貌——大量运矿重卡围堵港口的情景可能就此成为历史。

  2中国特色的大宗商品运输格局

  可能国人已经司空见惯的高速公路收费站上排成长队的运煤车、拉矿车。为了说明大宗商品运输格局的中国特色，我们以美国作为对比。

  1、参照物——美国铁路运输的现状

  众所周知，论公路网的发达程度，没有哪个国家能与美国相比；但其实美国铁路网由于历史积淀深厚，总里程41.2万公里也高居世界第一，远高于第二名中国的12.4万公里（2017年）。

  中美两国同样是地域辽阔的大国，但铁路公路发展路径大相径庭。中国铁路在客运占主导地位，货运市场比重低；美国相反，铁路的客运市场微乎其微，但货运市场还保持着稳定的市场。

  以货物运输周转量排序，铁路运输为美国第一大运输方式，占比达39.2%；在中国这个第一名则属于公路汽运，中国公路货物运输周转量占比达48.4%，铁路货物运输周转量占比仅为19.5%。

  
  

  美国铁路运输在大宗商品物流领域发挥重要作用，煤炭持续多年都是美国铁路运输第一大单品，其次化工、农产品的占比也较大。我们对比美国一些重要产品的铁路运量和消费量，发现其运量占比都高于我国同类产品。尤其是煤运输，美国煤通过铁路的运输量占全美煤消费总量的60%以上，而在中国铁路运煤的占比只有37%。

  
  

  2、中国铁路货运严重缺位

  在21世纪中国工业生产突飞猛进的时代，公路货运市场发展很快，铁路货运市场却因为种种原因逐渐落后。我们以2000年的数据为考察的基准点，至2017年公路货运量增长了十倍，铁路货运量只增长了不到一倍。结果就是铁路运输的市场占比逐渐萎缩，2017年，铁路货运在我国货运市场占比已降至14%，而2000年时铁路货运还占有31%的份额。

  
  

  从公路货运重量和公路货运周转量数据，我们可以计算出公路货运的平均运距。一个很特殊的现象是，公路货运平均运输距离在近十几年里被大幅拉长。拿客运与货运对比，公路客运平均距离2017年为66.9公里，与公路客运2000年时的数值增长不到20公里；而公路货运平均距离，2017年为181.3公里，较货运2000年时增长了两倍多。（图表8）

  公路客户、货运平均距离增长，可以显示出我国公路基础设施建设的发展，乡村、中小城镇的道路可通达范围的扩大。但公路货运平均距离增长有显著异常，而长途运输应该是铁路的优势领域，说明对于内陆的中长途运输需求，铁路并没有发挥应有的作用，也没有占据应有的市场份量。

  3、中国铁路货运的症结

  通过与业内人士的沟通，我们认为中国铁路货运市场的尴尬可以从以下几点归纳原因：

  
  

  • 经营模式问题：此前铁道部经营模式僵化，车皮申请流程复杂，影响企业效率；

    
    

    基础设施问题：工矿企业的铁路专业线铺设不足，铁路无法直接入厂，就终究用到公路转接。这既有政策准入原因，也有规模门槛的原因。此外铁路货运专营线路、大运力机车也相对稀缺。

    价格问题：实际综合运费并不低廉，除了运输费用，企业还需要支付多个中间环节费用，如站台费、倒运费等等，加上这些费用之后铁路运价对比公路并没有优势可言。

    我们认为政策制定者也清楚地知晓上述问题，因为在“公转铁”相关配套政策中已经体现了解决方案，这里摘录部分要点：

    针对基础设施问题：（1）以扩充煤炭外运通道能力为着力点，围绕大秦线（大同-秦皇岛）、唐呼线（唐山-呼和浩特）、侯月线（侯马-月山）、瓦日线（吕梁瓦塘-日照）、宁西线（南京-西安）、兰渝线（兰州-重庆）等六条线和山西、陕西、内蒙、新疆、沿海、沿江等六个区域为重点，深入挖掘运输潜力，为铁路货运增量行动提供可靠的运力保障；（2）加强专线铁路建设，力争到2020年大宗货物年货运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区接入比例达到80％以上。

    针对经营问题：（1）铁路总公司增强线路、车皮的调配灵活性；（2）针对运输需求不均衡与均衡的运输能力之间的矛盾，大力发展煤炭中长协运输和大宗货物协议制运输，大幅增加大宗直达和多式联运直达列车运行线；（3）做好线路规划，发挥多种大宗商品的互补优势，做到车皮“重去重回”。

    至于价格问题，政策上不好强制限定，目前只给予了国家基准运价及上浮15%、下浮不限的规定。我们认为随着铁路总公司市场化改革的推进，应该会对产品和服务给出符合市场定位的价格，至少综合运价会对标公路运价。

    3公转铁的长短期影响

    1、2018底前铁路煤炭运输补缺口问题不大

     “公转铁”和“蓝天保卫战”事实上是一套联动的组合拳。我们相信“公转铁”政策必定可以按期落实到位，就如我们在上期报告《“蓝天保卫战”将改变多少大宗商品产能？》提到的，政策的落实力度毋庸置疑，以往“大气十条”的经验就摆在眼前。我们所需要观察的，就是政策落实过程是“硬着陆”还是“软着陆”。

    这里我们可以形成两条逻辑线：

    
    

    •  “软着陆”，即尊重市场经济规律，通过提升配套基础设施建设、优化运输调配和相关行业服务、完善法律法规，让市场经济主体积极自发地向政策指引方向前进。

      
      

       “硬着陆”，即更多地依靠行政指令强行干预，甚至搞“一刀切”简单粗暴的执行手段，如果不计后果，要实现很简单——彻底实施“汽运煤”甚至“汽运矿石”禁令，比如说港口禁止汽车入内，高速路禁止通行。

      我国煤炭海运主路线——由内蒙、东北、山西等地铁路+公路运输，至京津唐地区沿海港口黄骅港、秦皇岛、唐山港等港口，再向华东华南的上海、宁波、广州、张家港等地区发货。煤市场以内贸为主，外贸煤的市场体量还很低。

      若以硬着陆的方式实现改变，也就说在关键时间点前强行削减公路运输，首当其冲受影响的就是2018年底前华北地区的煤炭运出，可能出现的现象是是：（1）华北地区煤炭产地的库存积压，（2）煤炭内贸海运主要输入地华东、华南地区出现煤炭紧缺。

      我们以秦皇岛、曹妃甸、黄骅港为样本，2017年1-6月，铁路输入量是满足不了港口整体运输量的（存在457.6万吨的缺口）；而2018年1-6月铁矿输入量已高出整个港口的运输量，说明铁路运力提升的幅度满足了市场需要，同时输入量增大也带来了港口库存量的上涨。

      
      

      由于我国华北地区的煤炭与金属矿石运输线路具有反向互补关系——煤炭自内陆地区生产，发往；铁矿、有色矿石自港口海外进口，再发往内陆地区。近期煤炭港口库存增长的同时，铁矿石港口库存出现相应下滑，也印证了铁路线路优化“重去重回”有一定成效。

      
      

      从目前统计数字趋势来看，在煤炭产量稳定的情况下，铁路运量已基本足以应对通往华北沿海各港口的需要。乐观地说，出现煤炭运输量“硬着陆”的可能性已经不大。

      2、大宗商品运输结构重塑行业格局

      长期来看，煤、铁等大宗货物运输转向铁路，有利于降低生产企业运输成本，加快长途贸易的经营节奏，对改善煤炭开采行业、钢铁企业盈利情况是有益的。

      更为重要的是，“公转铁”将加速刺激行业集中度的变化。随着公路运费上升、铁路运输条件改善，拥有使用铁路直接入厂资格的公司将占据极大的优势。类似于污染治理成本的上升，将很多小型煤矿、钢厂、有色冶炼厂淘汰出去；现在没有能力修建专用铁路的公司，也将被淘汰出局。

      按现有的政策划分标准，至2020年，150万吨的产量水平将是企业的分水岭，在此标准以上的企业能够抢先一步使用专线铁路。在A股市场的煤炭开采、炼焦、普钢企业，都在此标准线之上。

      “公转铁”改革就像高铁客运一样，是真正的优化经济结构，提高全体社会生产力的一项进步。正如站在2010年时，我们很少有人预知高铁客运将如此之快的改变交通运输市场，“公转铁”的发展也不应该被忽视，可能在未来数年，它自华北、华东地区蔓延至全国。毕竟，这个市场本该就由铁路占领。