第二代多式联运与第一代多式联运的主要区别在于多种运输模式转换的衔接点间装备设施的差异性。当然，这种差异性也会改变多式联运的整体运营方式。

1946年，美国卡车司机马尔科姆·麦克莱恩发明了20英尺单位承装货物的集装箱，使得装载容器得以标准化、可周转，并建立起一整套相应的运输体系，从而实现了全球范围内公路、铁路、航空和水运等多式联运相配套的物流系统，也让全球运输业发生了革命性的变化。可以说，正是集装箱及其相应标准的建立成就了第一代多式联运。

基于集装箱的多式联运模式虽在全球取得了极大成功，却未能在中国获得普及和推广。除疏港集运的公海联运外，国内公铁联运、水铁联运的比例还不到1.5%，而美欧等国多式联运的比例则高达40%。如果按照国际多式联运合同或中国海商法对多式联运的规定来计算的话，这个比率就更小了。这也导致我国近两年虽将多式联运的示范与推广作为物流业降本增效的主要手段，但效果尚不明显。

尽管使用集装箱的比例在逐年增加，铁路行业更是将增加集装箱比例作为货运改革的主要目标，但在社会物流中集装箱的使用远未达到规模效应，多数市场主体企业并没有使用集装箱及多式联运的切实需求，特别是许多集装箱因为归属关系复杂且规模不足，不能实现集装箱固有的可周转属性，很大程度上约束了多式联运的使用，导致装箱成本与负面收益歧高，使得多式联运并不具有市场运营优势。

第二个影响可周转属性进而约束多式联运发展的载体则是集装箱内的托盘。托盘的标准化及循环共用严重不足，仅国标目前就存在两种，而企业实际使用的托盘标准更是五花八门。

理论上，标准化托盘与标准化集装箱都是一个运输或仓储的集装单元SKU（库存量单位），只不过托盘更小而已。交通运输部一直在积极推广使用1200mm×1000mm的标准托盘及一贯化带盘运输。但由于托盘自有量占比过高，而租赁量占比不到1.5%，结果托盘的归属关系影响了托盘在物流网络体系中的循环共用。

第三个影响可周转属性和多式联运发展的则是难以共享的信息基础平台。由于物流数据信息既包括物流资源的数据信息，也包括物流中物品、资金和管理等数据信息，各行业甚至各企业间往往并不乐于开放自身的物流数据资源，造成信息相互隔绝成为孤岛；同时，物流行业本身发展的滞后也让许多数据信息并未实现电子化，这也是造成数据信息难以共享的主要原因。

第四个影响可周转属性和多式联运发展的因素是物流运营的整体外部环境，包括政策法规环境、市场环境和运营体系等。值得注意的是，物流企业间联盟难、协同少，而企业自身规模又不足，没有形成统一的多式联运经营网络，更缺少跨运输行业适用于多式联运运营的货代机构和有效代理机制。

因此，尽管从社会总体考虑，多式联运效益巨大，但国内物流企业往往出于企业自身效益考虑，缺乏参与的动力。公路运输大都乐于用整车和零担代替集装箱，而以大宗运输为主体的铁路运输则乐于采用自身习惯的箱车、罐车和棚车，特别是铁水联运中还存在固有的“下水容易上水难”（即集装箱配重平衡）障碍，也制约着多式联运的普及。