今年初，国家十八个部委联合签发了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，这显然是建国以来较为罕见的需要如此多的部门共同配合促进的一项工作。多式联运产业作为我国现阶段的国家战略已经受到各级政府和相关行业部门的高度重视。2016年12月，交通运输部颁布了由全国各地方政府以及相关物流行业龙头企业共同申报的“第一批国家多式联运示范工程”，16个入选项目分别代表了公铁水航联运、城市配送、跨区域冷链、驼背运输、一带一路、国际铁路联运……不同板块的项目代表，中国铁路作为拥有海量优质地产、密集运输网络、先进运力装备的国家级物流运输企业，参与多式联运的热度在不断地升温。

多式联运”是由两种以上运输方式共同完成货物运输的物流组织方式。其对不同运输方式自身存在的优缺点具有很强的组合与优化功能。与传统物流组织方式不同，多式联运利用“一票制、集装化、标准化”等物流组织特点，结合信息平台的支撑，可以大幅度降低物流成本，提高周转效率，且对全社会的节能减排、资源利用、产业升级都具有极强的促进作用。在我国，这种物流组织方式在物流行业产值的占比不足20%，而在发达国家，多式联运在本土物流行业产值的占比平均为37.8%，发展空间极为可观。

铁路运输在我国的物流产业中有着得天独厚的自然垄断优势。货运改革以来，在国家和铁路总公司的倡导下，各级铁路部门在向现代物流企业转型的尝试中，逐渐由原来的政府服务模式向以客户需求为主导的物流企业服务模式转变。纵观发达国家的物流产业演变史不难发现，铁路作为国家的基础性产业，其参与多式联运的成熟度从根本上决定了一个国家和地区多式联运产业发展的实际水平。面对国家的多式联运发展战略，中国铁路的发展正面临着前所未有的历史机遇。

融入地方经济发展，促进产业协同。长期以来，铁路行业的半军事化管理，自上而下的垂直式管理模式，使得铁路物流产业的发展与地方政府的发展规划之间造成错位与脱节，资源浪费严重。而国家十八部委共同推动的发展多式联运战略，从铁路和地方的物流园区功能统筹规划，到公路、铁路、水路的集装化转运基础设施建设，再到信息平台的互联互通，为铁路的物流产业融入地方政府的大物流、大通道建设与发展，构建了双方更多协同创新的新契机。

合理解读国家政策，促进适运货源回归。去年9.20以来，全国范围的公路治超，可以说是国家促进全社会物流产业升级发出了鲜明的主张。而面对急速攀升的铁路货物运量，带来的不仅是货运收入增加以及铁路封存车辆运力的解封。这一时期，更是铁路货运思考和实践如何科学定位自身的物流服务功能，发挥干线运输600公里以上长交路、集结货物的运输优势，承担与公路等其它运输方式协同发展、服务经济、降低全社会总体物流成本责任，谋求持续健康发展的最佳时间窗口。

理解国家混合所有制改革要求，实践铁路物流服务体系的市场化转变。铁路作为我国计划经济的最后一块领地。一直以来，单纯国有体制性质是铁路货运参与社会市场经济活动沉重的无形束缚。而今，铁路行业的混合所有制改革意见已经逐渐清晰。适逢铁路货运参与国家多式联运战略发展的新时期，混合所有制这列恰逢其时的动车，势必会为铁路企业、社会三方、四方物流企业以及金融、保理、地产行业的乘客创造越来越多的同乘共济、开拓创新的崭新旅途。

然而在历史性的发展机遇面前，若要实现创新发展，中国铁路同样面临着严峻的挑战。

物流服务方式的转变。铁路现行的物流服务方式仍然沿袭传统的计划经济体系，虽然经历铁路货改的不断尝试，以及自上而下的各级管理人员的不懈努力，但由于铁路运输组织的特殊性，至今仍未从根本上解决铁路物流服务对外的契约承诺机制，无法同其他社会物流企业那样根据广大客户（尤其是中小企业客户）的需求，及时地承诺运输价格与时限，并签订完整的物流服务契约。需要更为灵活的服务运作机制，在铁路运力资源基础之上整合所有可以利用的其他运输方式资源，形成区域联盟，通过信息平台统一组织，突破铁路运输在客户服务承诺上的约束与限制。

跨区域协同机制的构建。铁路部门虽建立了各种跨区域（路局）的协调机制，但从目前来看仍没有较好的解决铁路系统内海量的跨区域协调需求。这源于铁路现行的清算体系，以及沿袭已久的传统考核指标。牵一发，动全身。虽每年铁总都会组织开会统一研究优化调整这些考核指标以及激励机制。但仍无法满足各地区瞬息万变的差异化商业经营服务需求。而相比之下，铺天盖地的公路三方物流企业，则可以利用自身的灵活性，很好的解决上述跨区域问题，“驻站企业运输员”这种特殊的岗位成为“刚需”。急需由三方物流企业参与的跨区域的联运协同信息平台，以铁路自身的整合能力，联通全国各区域围绕铁路经营的三方物流企业资源，利用他们的自身能力结合铁路资源，形成市场化的在线跨区域协同网络，来弥补铁路自身在区域协同机制上的不足，构建多式联运新生态。

开放的心态和大局观。多式联运的基础是协同与合作，而长期以来，铁老大的思维模式使得众多的铁路货运一线人员仍然秉持着“要么你找公路，要么你找我”的传统思维惯性。致使在过去的很长时间，本来可以在铁路发运的货物，被走了公路，哪怕公路的价格高，哪怕公路的风险大。而混动、电动、自动驾驶卡车技术的不断出现与升级，公路运输成本在不断下降，运输风险也在不断降低。铁路逐渐成为了客户供应链中的备选环节，传统的思维模式成为铁路发展的桎梏。与其被动的被公路三方整合，不如主动突破和完善自己，制定与周边汽车、水运、航空运力的协同规则，实现单证的互信互认，通过信息平台配备协调团队进行统一组织和调度，为客户承担稳定的全程运输责任，真正像现代物流企业那样为客户提供完整的物流解决方案，布局多式联运的未来市场。